Bakgrund
Bilproduktionen i Västeuropa har minskat med 6,3 % mellan 2000 och 2006. Samtidigt har antalet inregistrerade bilar där minskat med 0,3 % mellan 2000 och 2006. Efter att tidigare ha varit nettoexportör är Västeuropa numera nettoimportör av bilar. USA för sin del har sedan mycket länge varit nettoimportör; en av två bilar importeras. Idag finns 74 bilfabriker i Europa; de flesta går inte med fullt kapacitetsutnyttjande.
Ända fram till 2005 var Belgien världsetta vad gäller antalet tillverkade bilar per invånare. Sedan förra året har emellertid Slovakien tagit över den rollen. Medan 58,3 % av invånarna i Västeuropa ägde en bil år 2005 så var motsvarande siffra i Japan 58,4 % och i USA 79,4 %. De nu nämnda landområdena utgör således stagnerande marknader för bilindustrin. Det är ingen tvekan om att de höga lönekostnaderna i Västeuropa liksom den höga växelkursen för euron bidrar till att nya bilfabriker nu ser dagens ljus i det forna Östeuropa. Enligt en studie utförd av kreditförsäkringsföretaget Euler-Hermes har den västeuropeiska bilindustrin gått förlustig 117 000 arbetsplatser under de senaste sex åren samtidigt som 90 000 tillkommit i branschen i EU:s nya MS i östra Europa.
Den belgiska bilindustrin har genomgått en betydande strukturomvandling som tog sin början 1997 med stängningen av Renaults fabrik i Vilvoorde strax utanför Bryssel, varvid 3500 jobb försvann samtidigt som ytterligare ett stort antal arbetstillfällen slopades hos underleverantörer.
År 1996 var 30 242 personer direkt sysselsatta i bilfabrikerna i landet. År 2007 beräknas antalet uppgå till 16 800 personer. Volvo är den enda tillverkaren som ökat antalet anställda sedan år 2000. Härtill kommer även en buss- och lastbilstillverkning, vars produktion ökar och som sysselsätter 7600 personer. Med underleverantörer sysselsätter fordonsindustrin närmare hundratusen människor. Det är alltså fråga om en betydelsefull bransch för den belgiska ekonomin.
Fyra biltillverkare har idag fabriker i landet; det är Ford (Genk), Opel (Antwerpen), Volkswagen/Audi (Bryssel) samt Volvo i Gent. År 2000 tillverkades 1 033 681 fordon medan det för i år beräknas bli en produktion om ca 790 000 bilar.
Ford beräknas tillverka 275 000 fordon i år mot 298 000 år 2000.
För Opels del tillverkas 195 000 detta år mot 330 000 år 2000. Volkswagen/Audi får se sin produktion sjunka till endast 80 000 fordon i år medan man tillverkade 284 000 år 2000. Situationen är speciell för VW då man under året har lagt ner tillverkningen av Golf-modellerna och nu förbereder fabriken för Audi A1-modellen som börjar byggas 2009. I samband med nedläggningen av VW:s Golf-tillverkning i Bryssel försvann nästan 5000 direkta arbetstillfällen samtidigt som det var en katastrof för de underleverantörer som hade VW-fabriken som enda avnämare. Vad avser Volvo beräknas årets produktion uppgå till 240 000 bilar mot drygt 122 000 år 2000 och är därmed enda tillverkare som ökat sin produktion.
Framtiden för belgisk fordonsindustri
Den mycket långt drivna robotiseringen inom bilindustrin världen över har kraftigt höjt produktiviteten; det är en styrka men innebär ju samtidigt att samma produktion kan åstadkommas med betydligt färre anställda. Detta är givetvis en av orsakerna till varför arbetsstyrkan i den belgiska bilindustrin närmare halverats sedan 1996. Denna utveckling har också bidragit till den överkapacitet som nu gör sig gällande i bl. a. Belgien, där det beräknas att produktiviteten under lång tid ökat med mellan 2 och 3 % om året.
Höga lönekostnader är en faktor som gärna framhålls; timkostnaden uppges vara 32,50 euro och är därmed en av de högsta i världen. Motsvarande kostnad i Slovakien uppges vara 6,20 euro. Dessa siffror är emellertid inte direkt jämförbara; produktiviteten är betydligt högre i Belgien. I Tyskland är timkostnaden 28,50 euro och i Italien 21,90 euro; siffror som kan vägas mot de belgiska. Mellan 2000 och 2007 ökade timkostnaden med 30 % i Belgien, men endast med 11,3 % i Tyskland.
Ett sätt för den belgiska fordonsindustrin att hålla ställningarna är att tillse att landet få exklusivitet vad avser tillverkning av vissa modeller. Exempel härpå är den nya Audi A 1 vars tillverkning påbörjas i Bryssel 2009 och blir den enda fabrik inom koncernen som har denna modell på produktprogrammet. Ett annat sätt är att koncentrera sig på de litet högre prissegmenten där marginalerna är litet bättre. Ford i Genk tillverkar tre modeller som samtliga är en enorm försäljningsframgång. Detsamma gäller Opel i Antwerpen som har fått sig tilldelat två nya modeller och nu hoppas på en tredje.
Konkurrenterna utgörs inte i första hand av fabriker i Asien utan av grannländerna. Utmanarna till de belgiska bilfabrikerna är sålunda de andra fabriksenheterna som ägs av Audi, Ford , Opel och Volvo. Varje gång som en ny modell skall tillverkas ställs de olika produktionsenheterna i konkurrens med varandra. När VW lade ner sin belgiska tillverkning av Golf-modellerna så skedde det till förmån för en tysk fabriksanläggning, (med lägre produktivitet än i den belgiska). Det är ofta en fråga om marknadsstorlek. Generellt sett är det därför gynnsamt att förlägga biltillverkningen till länder där det stora antalet kunder finns.
Belgien har en begränsad marknad och detta är orsaken till att drygt 96 % av dess bilproduktion går på export, särskilt till de övriga europeiska marknaderna. I stort sett är det endast Volvo som har berörts av US-dollarns fall; en fjärdedel av produktionen i Gent går till Nordamerika. De i Belgien tillverkade modellerna S40 och S60 har dessutom rönt en minskad efterfrågan, varför diskussioner nu pågår om att minska antalet anställda i nattskiftet som f.n. omfattar 1000 personer. Det talas om att minska produktionen i år från 240.000 till 220.000 fordon.
I syfte att bibehålla den belgiska fordonsindustrins konkurrenskraft har den federala regeringen tillsammans med de regionala regeringarna i Bruxelles och Flandern år 2003 genomfört en plan betitlad: Tolvpunktsplan för bilindustrin.
Planen innebar bl.a. en kraftig sänkning av sociala avgifter för skift - och natt- arbete, utbildningsprogram för de anställda, åtgärder för att minska energikostnaderna och flexibilitet vad avser arbetstidens förläggning; åtgärder som alla stärkt konkurrensförmågan i jakten på beställningar. I samband med stängningen av VW:s Brysselfabrik i slutet av förra året vidtogs ytterligare åtgärder av samma slag i syfte vidmakthålla konkurrensförmågan. Även om myndigheternas ansträngningar har varit av godo, så är det givetvis industrins egna initiativ som avgör framtiden; de stora biltillverkarna står numera för endast 20 % av tillverkningen medan resten ligger på underleverantörerna; med andra ord har såväl sysselsättning som mervärde flyttats till utrustare och underleverantörer.
Det torde vara möjligt att ytterligare specialisera sig som underleverantör och utrustare till bilindustrin. Troligen gäller det att skapa en produktionskedja som är inriktad på vissa aspekter på morgondagens bilar, t.ex. produkter för den aktiva säkerheten och lätta material för bl.a. dörrar, bakluckor och motorhuvar samt elektronikkomponenter som ytterligare minskar bränsle –åtgången jämte produkter som minskar avgasutsläppen.
Kort sagt måste i hög utsträckning den tekniska nyskapelsen komma från underleverantörerna. Det gäller sålunda att göra sig oumbärlig i vissa nischer. Om industrin uppnår hög nivå härvidlag, och goda förutsättningar finns onekligen, så står den belgiska fordonsindustrin mycket bättre rustad för att säkerställa sin framtid.